Laman

Selasa, 03 Agustus 2010

karborator dan emisi

PROPOSAL PENELITIAN
PENGARUH PENYETELAN
IDLE KARBURATOR TERHADAP EMISI GAS BUANG
PADA MOBIL TOYOTA KIJANG 5 K


STEFANUS AMA HELAN
0701120943




FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN
UNIVERSITAS NUSA CENDANA
K U P A N G
2 0 1 0

LEMBARAN PERSETUJUAN

Judul Proposal : Pengaruh Penyetelan Idle Karburator Terhadap Emisi Gas
Buang Pada Mobil Toyota Kijang 5 K
Nama Mahasiswa : Stefanus Ama Helan
N I M : 07071120943
Proposal ini telah diperiksa dan disetujui untuk diujikan pada hari ............., tanggal ...................

Menyetujui:
Pembimbing I Pembimbing II


Drs. Basri K., M.Si Munaskop Wadyosapto, S. Pd
NIP. 19640614 199103 1 002 NIP. 19610428 198601 1 001

Mengetahui:
Ketua Program Studi Pendidikan Teknik Mesin


Fahrizal, S. Pd, MP.
NIP. 19690808 199403 1 003
KATA PENGANTAR

Puji dan syukur pantas dan layak penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkat dan penyertaannyasehingga penyusunan proposal ini dapat diselesaikan dengan baik dan tepat waktu.
Penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada Bapak Drs. Basri K., M. Si, selaku pembimbing I dan Bapak Munaskop Wadyosapto, S. Pd selaku pembimbing II, yang telah banyak memberikan petunjuk atau pedoman kepada penulis dalam penyusunan proposal penelitian ini, sehingga penyusunan proposal ini dapat berjalan dengan baik dan lancar.
Penulis juga mengucapkan banyak terima kasih kepada semua pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu yang telah banyak membantu penulis baik moril maupun materil, sehingga penyusunan proposal ini dapat diselesaikan.
Penulis menyadari bahwa penulisan proposal ini masi jauh dari kesempurnaannya. Oleh sebab itu, usul, kritik dan saran yang bersifat membangun akan diterimanya dengan senang hati dan lapang dada.




Kupang, Juni 2010

Penulis

DAFTAR ISI

Hal
Kata Pengantar i
Daftar Isi ii
Bab I Pendahuluan 1
1.1. Latar Belakang 1
1.2. Rumusan Masalah 3
1.3. Batasan Masalah 3
1.4. Metode Penulisan 4
1.5. Hipotesis 4
1.6. Tujuan dan Manfaat 5
1.7. Konsep Penelitian 6
Bab II Tinjauan Pustaka 7
2.1. Karburator 7
2.2. Konstruksi Dasar Karburator 9
2.3. Venturi 11
2.4. Cara Kerja Karburator 11
2.5. Bahan Bakar Bensin 25
2.6. Karburasi dan Penginjeksian Bahan Bakar
Untuk Motor Bakar 27
2.7. Proses Pembakaran Bahan bakar dan udara 30
2.8. Jenis Gas Buang Kendaraan Bermotor 31
2.9. Alat Penguji Gas Buang 37
Bab III Metodologi Penelitian 40
3.1. Jenis Penelitian 40
3.2. Populasi dan Sampel Penelitian 40
3.3. Variabel 40
3.4. Teknik Pengumpulan data 41
3.5. Teknik Analisis Data 43
3.6. Peralatan dan Bahan 43
3.7. Biaya Penelitian 45
3.8. Lokasi dan Waktu Penelitian 46
Daftar Pustaka 47


HALAMAN PENGESAHAN

Judul Skripsi : Pengaruh Penyetelan Idle Karburator Terhadap Emisi Gas
Buang Pada Mobil Toyota Kijang 5 K
Nama Mahasiswa : Stefanus Ama Helan
N I M : 07071120943
Skripsi ini telah diuji pada pada hari ............., tanggal ...................

PEMBIMBING:
1. Pembimbing I Drs. Basry K., M.Si .....................
2. Pembimbing II Munaskob Wadyosapto, S. Pd .....................
TIM PENGUJI:
1. Ketua Drs. Basry K., M.Si .....................
2. Anggota Drs. Basry K., M.Si .....................
3. Anggota Drs. Basry K., M.Si .....................

Mengesahkan:
Ketua Jurusan PTK a. n. Dekan FKIP Undana,
FKIP Undana, Pembantu Dekan I

Drs. Basry K., M.Si Drs. Gomer Liufeto, M. A. ., Ph. D.
NIP. 19640614 199103 1 002 NIP. 19550314 198003 1 003
BAB I
PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG
Dewasa ini udara yang dihirup manusia semakin tidak besahabat, banyak polusi udara terjadi di mana-mana yang disebabkan oleh banyak hal antara lain: asap kendaraan, asap pabrik, pembakaran sampah dan sebagainya. Asap kendaraan merupakan penyebab terbesar terjadinya polusi udara.
Kesadaran masyarakat akan pencemaran udara akibat gas buang kendaraan bermotor di kota-kota besar saat ini makin tinggi. Dari berbagai sumber bergerak seperti mobil penumpang, truk, bus, lokomotif kereta api, kapal terbang, dan kapal laut, kendaraan bermotor saat ini maupun dikemudian hari akan terus menjadi sumber yang dominan dari pencemaran udara di perkotaan. Di DKI Jakarta, kontribusi bahan pencemar dari kendaraan bermotor ke udara adalah sekitar 70 %.
Resiko kesehatan yang dikaitkan dengan pencemaran udara di perkotaan secara umum, banyak menarik perhatian dalam beberapa dekade belakangan ini. Di banyak kota besar, gas buang kendaraan bermotor menyebabkan ketidaknyamanan pada orang yang berada di tepi jalan dan menyebabkan masalah pencemaran udara pula. Beberapa studi epidemiologi dapat menyimpulkan adanya hubungan yang erat antara tingkat pencemaran udara perkotaan dengan angka kejadian (prevalensi) penyakit pernapasan. Pengaruh dari pencemaran khususnya akibat kendaraan bermotor tidak sepenuhnya dapat dibuktikan karena sulit dipahami dan bersifat kumulatif. Kendaraan bermotor akan mengeluarkan berbagai gas jenis maupun partikulat yang terdiri dari berbagai senyawa anorganik dan organik dengan berat molekul yang besar yang dapat langsung terhirup melalui hidung dan mempengaruhi masyarakat di jalan raya dan sekitarnya.
(http://www.kpbb.com).
Cara yang ditempuh dengan mengurangi angka polusi di udara yang disebabkan oleh asap kendaraan yaitu mengatur proses pembakaran di dalam selinder dengan melakukan penyetelan pada karburator. Dalam pengaturan proses pembakaran di dalam selinder yaitu dengan melakukan penyetelan pada idle karburator. Meskipun banyak sekali macam dan jenis karburator yang dapat digunakan yaitu masing – masing dengan konstruksi berbeda sesuai dengan tujuan penggunaannya, prestasi mesin yang mempergunakannya dan sesuai selera perencanaannya, namun fungsi dan prinsip kerjanya tetap sama. Fungsi dari karburator adalah mengatur pemasukan, pencampuran dan pengabutan bensin ke dalam arus udara sehingga diperoleh perbandingan campuran yang sesuai dengan keadaan beban dan kecepatan poros engkol. Campuran itu harus homogen dan perbandingannya sama untuk tiap – tiap selinder.
Penyetelan karburator terutama dalam penyetelan idle karburator, sangat mempengaruhi emisi karbon monoksida (CO) pada gas buang, dan penyetelan idle adjusting mixture screw yang tidak sesuai akan menimbulkan emisi karbon monoksida (CO) yang berlebihan pada gas buang sehingga sangat berbahaya bagi kesehatan.
Untuk itu dalam melakukan penyetelan idle karburator, sebaiknya dilakukan pengukuran emisi karbon monoksida (CO), agar diketahui berapa besar emisi CO yang ditimbulkan pada gas buang.
Berdasarkan uraian diatas, maka penulis mengambil judul ”Pengaruh Penyetelan Idle Karburator Terhadap Emisi Gas Buang Pada Mobil Toyota Kijang 5 K”.

1.2. RUMUSAN MASALAH
Agar lebih jelas dan terarah permasalahannya, maka masalah yang akan dibahas adalah Bagaimana pengaruh penyetelan idle karburator terhadap emisi gas buang.

1.3. BATASAN MASALAH
Ada permasalahan dalam penelitian ini antara lain, yaitu:
a. Penyetelan idle karburator pada Mobil Toyota Kijang Seri 5 K.
b. Pengujian emisi gas buang (CO) dilakukan dengan cara melonggarkan idle adjusting mixture screw karburator 0,5 putaran bertahap dari 1 putaran sampai 6 putaran penuh.
c. Pengujian emisi gas buang (CO) dilakukan pada putaran 750 rpm, 2000 rpm dan 3000 rpm dengan cara memutar idle adjusting speed screw karburator.
1.4. METODE PENULISAN
Dalam penulisan proposal ini digunakan metode kepustakaan yang sumber penulisannya dihimpun dari beberapa literatur yang diperoleh.

1.5. HIPOTESIS
Menurut Sedarmayanti & Syarifudin Hidayat (2002: 108), Hipotesis adalah asumsi/perkiraan/dugaan sementara mengenai suatu hal atau permasalan yang harus dibuktikan kebenarannya dengan menggunakan data/fakta atau informasi yang diperoleh dari hasil penelitian yang valid dan reliabel dengan menggunakan cara-cara yang sudah ditentukan.
a. Hipotesis terdapat perbedaan yang sangat signifikan atau tidak sebagai berikut:
(H1) : Ada pengaruh penyetelan putaran idle karburator terhadap emisi gas buang.
(H0) : Tidak ada pengaruh putaran penyetelan idle karburator terhadap emisi gas buang.
1 putaran (X1) (Y1)
1, 5 putaran (X2) (Y2)
2 putaran (X3) (Y3)
2, 5 putaran (X4) (Y4)
3 putaran (X5) (Y5)
3, 5 putaran (X6) (Y6)
4 putaran (X7) (Y7)
4, 5 putaran (X8) (Y8)
5 putaran (X9) (Y9)
5, 5 putaran (X10) (Y10)
6 putaran (X11) (Y11)
b. Untuk melihat hasil pengukuran gas buang dari penyetelan putaran idle karburator, maka tiap putaran penyetelannya dibutuhkan waktu tiga menit perputaran.

1.6. TUJUAN DAN MANFAAT
1.6.1. TUJUAN
Adapun tujuan dari penulisan proposal ini, yaitu:
 Untuk mengetahui bagaimana pengaruh penyetelan putaran idle karburator terhadap emisi gas buang pada putaran 750 rpm.
 Untuk mengetahui bagaimana pengaruh penyetelan putaran idle karburator terhadap emisi gas buang pada putaran 2000 rpm.
 Untuk mengetahui bagaimana pengaruh penyetelan putaran idle karburator terhadap emisi gas buang pada putaran 3000 rpm.

1.6.2. MANFAAT
Adapun manfaat dari penulisan proposal ini, yaitu:
a. Sebagai bahan informasi bagi para pemilik kendaraan bermotor dan teknisi tentang perlu adanya penyetelan idle karburator yang tepat karena sangat berpengaruh terhadap emisi gas buang.
b. Mengetahui pengaruh penyetelan idle karburator terhadap emisi gas buang (CO).
c. Mengetahui kandungan gas yang terkandung dalam emisi gas buang.

1.7. KONSEP PENELITIAN
a. Karburator
 Karburator adalah salah satu bagian yang sangat penting dari sebuah motor bensin.
 Karburator berfungsi untuk mengkarburasi bahan bakar dan udara menjadi partikel – partikel kecil.
b. Idle karburator
Jarum penyetelan campuran ideal yang terdapat pada karburator.
c. Bensin (Gasoline)
Bensin adalah bahan bakar yang digunakan untuk proses pembakaran pada motor otto atau motor bensin.
d. Emisi
Emisi adalah zat, energi dan atau komponen lain yang dihasilkan dari suatu kegiatan yang masuk dan atau dimasukkannya ke dalam udara ambient yang mempunyai potensi sebagai unusr pencemar.
e. Gas Buang Kendaraan Bermotor
Zat sisa proses pembakaran motor bakar yang dikeluarkan melalui knalpot ke udara ambient.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1. KARBURATOR
Ada tiga syarat yang harus dipenuhi unutk mesin bensin, agar tenaga yang dihasilkan dapat tercapai dengan baik, yaitu:
1. Tekanan kompresi yang tinggi
2. Waktu pengapian yang tepat dan percikan bunga api busi yang kuat
3. Campuran udara dan bahan bakar yang sesuai.
(New Step 1, 2003).
Tenaga pada motor bensin diperoleh dari pembakaran campuran bahan bakar dengan udara dalam selinder. Udara dan bahan bakar bensin dicampurkan menurut kondisi tertentu di dalam karburator. (Karyanto, 1994).
Karburator adalah tempat pencampuran bahan bakar dengan udara. Pencampuran tersebut terjadi karena bahan bakar terhisap masuk atau disemprotkan ke dalam arus udara segar yang masuk ke dalam karburator. Campuran bahan bakar dan udara kemudian masuk ke dalam selinder dan dinyalakan oleh loncatan api listrik dari busi, menjelang akhir langkah kompresi. Pembakaran udara dan bahan bakar ini menghasilkan daya. (Arismunandar W., 2005).
Bentuk dasar dari karburator dibagi dalam dua bagian yaitu ruang campuran (mixture chamber) dimana bahan bakar bensin dicampur dengan udara dan ruang pelampung (float chamber) dimana tersimpan sejumlah bensin dalam volume tetap.
Di bagian tengah ruang pencampur (mixture chamber) terdapat penampang yang kecil, bagian ini disebut venturi. Pengabut utama (main nozzle) yang terletak di tengah venturi akan mengeluarkan bensin pada saat motor berada di atas putaran idling. Disebelah bawahnya terdapat katup gas (throttle valve) dan pengabut (nozzle) untuk kecepatan rendah. Katup gas ini merupakan katup yang berbentuk piringan yang berfungsi mengatur jumlah bahan bakar bensin dan udara yang akan masuk ke dalam selinder motor. (Karyanto, 1994).
Katup gas dihubungkan dengan lengan pedal akselerasi (pedal gas). Katup choke (choke valve) terletak di atas venturi dan berfungsi mengatur jumlah udara yang akan masuk ke dalam karburator. (Husni & Herdiman, 1981).
Ruang pelampung (float chamber) merupakan suatu tempat untuk menampung bahan bakar bensin dan di dalamnya terdapat pelampung dan katup jarum (needle valve). Pada saat langkah isap, tekanan di dalam selinder akan turun. Akibatnya perbedaan tekanan ini udara mengalir kedalam selinder melalui saringan udara, karburator dan saluran masuk (intake manifold). (Husni & Herdiman, 1981).
Karena udara yang masuk ke dalam selinder melalui saluran penyempit pada venturi. Kecepatannya bertambah dan tekanannya menurun sehingga bensin keluar melalui pengabut utama (main nozzle). Kemudian bensin tadi tertiup oleh udara yang deras dan terjadilah penguapan yang masuk ke ruang bakar melalui saluran masuk. (Husni & Herdiman, 1981).
Menyetel karburator merupakan langkah yang penting dan ini termasuk dalam prosedur pengaturan pengapian mesin, sudah waktunya untuk menyetel karburator, apabila mobil kita memprlihatkan gejala – gejala seperti berikut:
 Pada waktu mesin dipelankan untuk menghentikan mobil, mobilnya melonjak atau pada waktu kita pindah versenelling mobilnya melonjak juga.
 Meskipun stop kontak sudah dimatikan, mesin cenderung untuk berjalan terus, kecepatan mesin pada waktu kita memasang versenelling bebas terlalu cepat (kecepatan ini disebut idle speed)
 Pada waktu kita menancap gas, mesin agak tersendat – sendat majunya. Akan tetapi mesin berjalan terlalu cepat pada idle speed, rupanya campuran udara dan bahan bakar dan mengeluarkan banyaknya asap, campuran udara dan bahan bakarnya terlalu tinggi kadarnya.
(Daryanto, 1999).

2.2. KONSTRUKSI DASAR KARBURATOR
Bila torak bergerak ke bawah di dalam selinder selama langkah hisap pada mesin akan menyebabkan kevakuman di dalam ruang bakar. Dengan terjadinya kevakuman ini udara masuk ke ruang bakar melalui karburator. Besarnya udara yang masuk ke selinder diatur oleh katup throttle, yang gerakannya diatur oleh pedal akselerasi. (New Step 1, 2003).
Bertambah cepatnya aliran udara yang masuk melalui saluran yang sempit (disebut venturi), tekanan pada venturi menjadi rendah. Hal ini menyebabkan bensin dalam rujang pelampung mengalir keluar melalui saluran utama (main nozzle) ke ruang bakar. (New Step 1, 2003).
Jumlah udara maksimum yang masuk ke karburator terjadi saat mesin berputar pada kecepatan tinggi dengan posisi katup throttle terbuka penuh. Kecepatan udara yang bergerak melalui venturi bertambah dan memperbesar jumlah bensin yang keluar melalui main nozzle. (New Step 1, 2003).

Gambar 1. Konstruksi Dasar Karburator
Sumber: (New Step 1, 2003)


2.3. VENTURI
Karena udara yang keluar dari ujung tabung sama dengan saat udara masuk ke dalam tabung, udara yang melalui venturi harus lebih besar kecepatannya dibanding dari tempat lainnya, sebab venturi menyempit. Hal ini juga bertujuan agar tekanan udara dalam venturi lebih rendah dibanding dengan bagian lainnya dalam tabung. (New Step 1, 2003).
Dalam karburator bahan bakar disalurkan dari main nozzle disebabkan rendahnya tekanan (terjadi kevakuman) dalam venturi. (New Step 1, 2003).

Gambar 2. Venturi
Sumber: (New Step 1, 2003).

2.4. CARA KERJA KARBURATOR
2.4.1. Sistem Pelampung (Float Circuit)
Akibat mengalirnya udara melewati venturi, maka akan terjadi kevakuman pada venturi, akibatnya bahan bakar dari ruang pelampung akan keluar ke venturi melalui nosel utama. Jika perbedaan tinggi (h) antara bibir nosel dan permukaan bahan bakar dalam ruang pelampung telah berubah, maka jumlah bahan bakar yang dikeluarkan nosel akan berubah juga. Untuk alasan tersebut diatas maka permukaan bahan bakar dalam ruang pelampung harus tetap. Untuk menjaga agar permukaan bensin di dalam ruang pelampung selalu tetap, maka diperlukan sistem pelampung. (New Step 1, 2003).

Gambar 3. Konstruksi Ruang Pelampung.
Sumber: (New Step 1, 2003).

2.4.2. Sistem Stasioner dan Kecepatan Lambat
a. Bila Mesin Berputar Idling (Stationer)
Bila throttle valve ditutup maka vakum yang terjadi pada bagian bawah throttle valve besar. Hal ini menyebabkan bahan bakar yang bercampur dengan udara dari air bleeder keluar dari idle port ke intake manifold dan masuk ke dalam selinder. (New Step 1, 2003).

Gambar 4. Sistem Stationer
Sumber: (New Step 1, 2003).

b. Bila throttle Valve Dibuka Sedikit

Gambar 5. Trottle Valve terbuka sedikit
Sumber: (New Step 1, 2003).
Bila throttle valve dibuka sedikit dari keadaan idle, maka jumlah udara yang mengalir bertambah hal ini menyebabkan vakum di bawah throttle valve menjadi berkurang, sehingga bahan bakar menjadi kurus. Untuk menjaga hal itu maka pada saat throttle valve dibuka sedikit, slow port mengeluarkan bahan bakar. (New Step 1, 2003).

c. Sekrup Penyetel Campuaran Idle
Agar mesin berputar idle (stationar) dengan bagus, campuran udara dan bahan bakar yang disupply harus 11:1. Perbandingan udara bahan bakar ditentukan oleh diameter dalam slow jet. Penyetelan perbandingan ini diatur oleh sekrup penyetel campuran idle dengan jalan memutar sekrup penyetel tersebut. (New Step 1, 2003).

Gambar 6. Sekrup Penyetel Campuran Idle
Sumber: (New Step 1, 2003).


d. Slow Jet
Jumlah bahan bakar yang disupply untuk primary low speed circuit, dikontrol oleh slow jet, bahan bakar tersebut dialirkan melalui slow jet kemudian melewati sekrup penyetel campuran dan masuk ke dalam selinder. (New Step 1, 2003).

e. Air Bleeder
Pada primary low speed circuit terdapat 2 (dua) air bleeder, yaitu air bleeder no. 1 (primary bleeder) dan air bleeder no. 2 (secondary bleeder). Air bleeder tersebut untuk membantu atomisasi bahan bakar untuk bercampur dengan udara. (New Step 1, 2003).

f. Economizer Jet
Agar diperoleh campuran yang baik antara bahan bakar dan udara dari air bleeder 1 dan 2 kecepatan aliran bahan bakar harus ditambah. Untuk menambah kecepatan aliran bahan bakar digunakan economizer. (New Step 1, 2003).

g. Katup Selenoid
Bila mesin berputar terus menerus setelah ignition switch diputar ke posisi ”OFF”, ini dinamakan ”dieseling”. Dieseling disebabkan oleh campuran udara bahan bakar yang dibakar oleh panas yang berlebihan dari busi atau katup gas buang, atau carbon deposit di dalam ruang bakar. Salah satu cara untuk mencegah dieseling adalah menghentikan supply bahan bakar ke karburator (idle port) atau memperbanyak masuk ke intake manifold (mengurangi perbandingan udara bahan bakar). Pada umumnya sekarang dipakai cara menggunakan katup selenoid. (New Step 1, 2003).

Gambar 7. Katup Selenoid
Sumber: (New Step 1, 2003).

2.4.3. Primary High Speed System
Primary hiigh speed system berfungsi untuk mensupply bahan bakar pada saat kendaraan berjalan pada kecepatan sedang dan tinggi. Sistem ini disebut juga ”main system” (sistem utama). (New Step 1, 2003).
High speed circuit direncanakan untuk menyediakan campuran udara bahan bakar yang ekonomis (16-18 : 1) ke mesin selama kondisi normal. Untuk mendapatkan out-put yang tinggi disediakan sistem tambahan yaitu sistem akselerasi dan sistem power. (New Step 1, 2003).

Gambar 8. Primary High Speed System
Sumber: (New Step 1, 2003).

2.4.4. Secondary High Speed System
Primary high speed system bekerja pada saat mesin bekerja pada beban ringan dan jumlah udara yang masuk sedikit. Tetapi bila supply campuran udara bahan bakar ke dalam selinder oleh primary high speed system tidak cukup pada beban yang berat atau pada kexepatan yang tinggi maka secondary hijgh s.peed system pada saat ini mulai bekerja. (New Step 1, 2003).
Secondary high speed system disusun sama sperti primary high speed system, tetapi karena secondary high speed system direncanakan untuk bekerja bila mesin membutuhkan out-put yang besar maka ukuran (diameter) dari pada nosel, venturi dan jet dibuat lebih besar daripada yang diberikan pada system primary. Mekanisme dari system secondary high speed bekerja bila mesin berputar pada kecepatan tinggi dan dibawah beban berat. (New Step 1, 2003).

Gambar 9. Secondary High Speed System
Sumber: (New Step 1, 2003).

2.4.5. SistemTenaga (Power System)
Primary high speed system mempunyai perencanaan untuk pemakaian bahan bakar yang ekonomis, jika mesin harus mengeluarkan tenaga yang besar, maka harus ada tambahan bahan bakar ke primary high speed system. Tambahan bahan bakar disupply oleh power system (sistem tenaga) sehingga campuran udara bahan bakar menjadi kaya (12-13 : 1). Bila primary throttle valve hanya terbuka sedikit (pada bagian ringan) kevakuman pada intake manifold besar, sehingga power piston akan terhisap pada posisi atas. Hal ini akan menyebabkan power valve spring (B) menahan power valve, sehingga power valve tertutup. (New Step 1, 2003).
Tetapi bila primary throttle valve dibuka agak lebar (pada kecepatan tinggi atau jalan menanjak) maka kevakuman pada intake manifold berkurang dan power piston terdorong ke bawah oleh power valve spring (A) sehingga power valve terbuka. Bila hal ini terjadi, bahan bakar akan disupply dari power jet dan primary main jet ke sistem kecepatan tinggi sehingga campuran menjadi kaya. (New Step 1, 2003).

Gambar 10. Sistem tenaga
Sumber: (New Step 1, 2003).
2.4.6. Sistem Percepatan
Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, throttle valve pun akan membuka secara tiba-tiba pula, sehingga aliran udara menjadi lebih cepat. Akan tetapi karena bahan bakar lebih berat dari udara maka bahan bakar akan datang terlambat sehingga campuran menjadi terlalu kurus, pada hal pada saat ini dibutuhkan campuran yang kaya. Untuk itu pada karburator dilengkapi dengan sistem percepatan. (New Step 1, 2003).

Gambar 11. Sistem Percepatan
Sumber: (New Step 1, 2003).

2.4.7. Sistem Cuk
Pada saat mesin dingin, bahan bakar tidak akan menguap dengan baik dan sebagian campuran udara bahan bakar yang mengalir akan mengembun di dinding intake manifold karena intake manifold dalam keadaan dingin. Dan ini akan mengakibatkan campuran udara bahan bakar menjadi kurus sehingga mesin sukar hidup. Sistem cuk membuat campuran udara bahan bakar kaya (1 : 1) yang disalurkan ke dalam selinder bila mesin masih dingin. (New Step 1, 2003).

Gambar 12. Automatic choke
Sumber: (New Step 1, 2003).

2.4.8. Fast Idle Mechanism
Untuk menghidupkan mesin pada saat temperatur rendah, sangat diperlukan campuran yang kaya, akan tetapi untuk mendapatkan putaran idling yang baik pada saat temperatur rendah maka putaran idling perlu dinaikkan. Untuk ini fast idle mechanism dilengkapkan untuk menaikkan putaran idling pada temperatur rendah dan katup cuk masih tertutup, dengan membuka sedikit throotle valve. (New Step 1, 2003).
Bila mesin dihidupkan pada temperatur rendah serta katup cuk tertutup dan tiba-tiba pedal gas ditekan dan kemudian dilepas pada saat yang sama fast idle cam yang dihubungkan dengan katup cuk oleh rod (batang penghubung) akan berputar berlawanan dengan arah jarum jam. Kemudian sejak fast idle cam follower yang bergerak bersama-sama dengan throttle valve akan bersinggungan dengan fast idle cam dan throttle valve terbuka sedikit. (New Step 1, 2003).

Ganmbar 13. Fast Idle Mechanism
Sumber: (New Step 1, 2003).

2.4.9. Thermostatic Valve
Bila kendaraan berjalan pada jalan yang macet dan cuaca panas, ruang mesin akan menjadi relaif panas. Akibatnya bahan bakar di dalam karburator mudah sekali menguap dan mungkin meluap ke ventury. Campuran menjadi terlalu kaya yang menyebabkan mesin mati, idling kasar dan susah untuk distart. Untuk mencegah keadaan diatas pada karburator dilengkapi dengan thermostatic valve. Valve yang dilengkapi dengan bemetal ini akan mulai membuka bila temperatur pada ruang mesin mencapai 600C dan membuka penuh pada temperatur 750C. (New Step 1, 2003).
Bila valve membuka, udara luar mengalir langsung ke intake manifold untuk memperkurus campuran yang terlalu kaya sehingga campuran yang masuk ke dalam selinder menjadi normal dan mesin pun berputar dengan normal. (New Step 1, 2003).

Gambar 14. Thermostatic Valve
Sumber: (New Step 1, 2003).

2.4.10. Positive Crankcase Ventilation (PCV)
PCV System dilengkapi untuk mencegah mengalirnya blow by gas (campuran udara dan bahan bakar yang bocor) ke udara luar, yang akan mengakibatkan pengotoran udara. Pencegahan tersebut dilakukan dengan jalan mengalirkan kembali blow by gas ke intake manifold yang seterusnya dibakar kembali ke ruang bakar. System ventilation valve mengotrol mengalirnya blow by gas sesuai dengan kondisi kerja mesin. (New Step 1, 2003).

Gambar 15. Positive Crankcase Ventilation (PCV)
Sumber: (New Step 1, 2003).


2.4.11. Deceleration Fuel Cut OFF System
Pada saat dilakukan decelerasi, throttle valve akan menutup rapat sedangkan putaran mesin masih tinggi sehingga mengakibatkan kevakuman pada ruang bakar dan intake manifold menjadi tinggi yang akan menyebabkan bahan bakar yang menempel pada dinding intake manifold akan menguap dengan cepat sehingga campuran menjadi gemuk. Hal ini akan menyebabkan konsentrasi CO dan HC pada gas buang akan bertambah. Untuk itu pada karburator dilengkapi dengan ”deceleration fuel cut off system” yang akan menutup aliran bahan bakar dari slow port sehingga konsentrasi CO dan HC dapat diturunkan. (New Step 1, 2003).

Gambar 16. Deceleration Fuel Cut OFF System
Sumber: (New Step 1, 2003).

2.5. BAHAN BAKAR BENSIN
Menurut ASTM bensin motor terbagi ke dalam lima kelas velositas yaitu A, B, C, D dan E (ASTM D439 - 89). Spesifikasi ini menetapkan karakteristik bensin motor untuk digunakan di daerah dengan kondisi operasi yang berbeda – beda sesuai dengan perubahan cuaca daerah dimana bensin motor digunakan, (Wiranto A., 1988).
Lima jenis bensin berdasarkan kelas velositas yang diproduksi di Indonesia adalah sebagai berikut:
a. Bensin premium 88 yang mempunyai angka oktan riset minimum 88, berwarna kuning dengan pengungkit oktan TEL makdimum 1,5 ml galon Amerika bensin.
b. Bensin premix 94 yang mempunyai angka oktan riset minimum 94, berwarna orange, menggunakan pengungkit oktan TEL dengan kandungan Pb maksimum 0,45 gr/l dan metil terser butil eter (MTBE) maksimum 15% volum.
c. Bensin super TT yang mempunyai angka oktan riset minimum 95, tidak berwarna dan tidak menganfung TEL, dapat ditambahkan 10% volum untuk memenuhi spesifikasi angka oktan.
d. Bensin prima TT yang mempunyai angka oktan riset 98, tidak berwarna dan tidak mengandung TEL. Dapat ditambahkan MTBE maksimum 15% volume untuk memenuhi spesifikasi angka oktan.
e. Bensin petro 2T mempunyai angka oktan riset 72, berwarna hijau dengan kandungan timbal (Pb) maksimum 0,1 kg/l. Ditambahkan MTBE maksimum 15% volum untuk memenuhi spesifikasi angka oktan. Bensin ini khusus digunakan untuk mesin motor bakar dua langkah.

2.6. KARBURASI DAN PENGINJEKSIAN BAHAN BAKAR UNTUK MOTOR BAKAR
Pada motor bakar torak penyalaan cetus api, adalah hal yang relatif sederhana untuk mengsuplai bahan bakar gas dalam propulsi yang sesuai dengan udara begitu beban berubah. Tetapi, pengukuran jumlah aliran (metering), pengatoman, dan pendistribusian bahan bakar cair, khususnya pada motor bakar aneka selinder (multi cylinder), ini semua lebih sulit. Hanya pada sejumlah penggunaan terbatas motor bakar dihadapkan pada kebutuhan beban tunak (steady) yang dapat dipenuhi oleh laju aliran bahan bakar dan udara yag tetap. Pada kebanyakan instalasi stasioner bebannya adalah bervariasi dan pada propulsi otomotif khususnya, kepesatan dan beban harus bervariasi. (Bernad D.W & Zulkifli H., 1987).
Jangka Operasi Faktor Pengatur Perbandingan Udara -Bahan Bakar
Tanpa beban (idling)

Daya normal

Daya maksimum Pengenceran campuran oleh hasil – hasil pembakaran
Keekonomisan

Pemakaian udara sepenuhnya Kaya


Sedikit miskin


Kaya
Tabel 1. Daerah operasi utama
Sumber: Bernad D.W & Zulkifli H., 1987
Untuk motor bakar torak penyalaan cetus api adalah hal yang biasa untuk mengcekik (throttle) atau menghambat suplai udara untuk menghindarkan campuran yang terlalu miskin pada beban – beban yang lebih rendah dan memakai udara sebanyak mungkin hanya bila dibutuhkan beban maksimum. Daerah operasi utama dirampung pada tabel 1 diatas. (Bernad D.W & Zulkifli H., 1987).
Selama periode tanpa beban (idling) atau kebutuhan tanpa beban, suplai udara dicekik. Gas volume sisa yang pada dasarnya mulia merupakan bagian terbesar isian pada akhir periode pengisapan. Disamping itu, karena tekanan di dalam selinder sangat rendah selama pengisapan, gas – gas buang dihisap kembali ke dalam selinder selama periode tumpang tindih katup (valve - overlap), yaitu sewaktu baik katup masuk maupun katup buang dalam keadaan terbuka. Akibatnya adalah bahwa pencampuran udara dan bahan bakar secara kimia tepat akan diencerkan oleh gas mulia sehingga pembakaran akan tidak teratur atau tidak mungkin terjadi, campuran kaya (lebih banyak bahan bakar daripada jumlah yang secara kimia tepat untuk oksigen yang tersedia) harus disuplai. Dalam hal apapun situasi menunggu (stand - by) adalah tidak ekonomis, tetapi keharusan untuk memperoleh campuran kaya membuat situasi tersebut lebih boros, dan sangat menunjang pencemaran yang diakibatkan oleh motor bakar penyalaan cetus api. (Bernad D.W & Zulkifli H., 1987).
Pada jangka (range) daya normal, yang secara kasarnya dari 25 – 75% dari tekanan efektif rata – rata indikator maksimum yang mungkin, pertimbangan utama biasanya adalah untuk keekonomisan bahan bakar. Karena campuran bahan bakar dan udara tidak perna sama sekali homogen, dan karena gradien temperatur di dalam selinder mengacaukan pembakaran yang seragam, campuran bahan bakar yang secara kimia tepat (stoichiometrik) tidak akan terbakar sempurna dan sebagian bahan bakar akan terbuang. Untuk alasan ini udara berlebih (excess air), 5 – 10% diatas kebutuhan yang secara kimia tepat, disuplai untuk menghindarkan pembakaran yang tidak sempurna. (Bernad D.W & Zulkifli H., 1987).
Perbandingan bahan bakar terhadap udara yang secara kimia tepat untuk kebanyakan gasolin adalah antara 0,066 dan 0,068 pada basis massa. Bobot spesifik uap bahan bakar adalah lebih besar daripada bobot spesifik udara, dan disamping itu, sebagian besar bahan bakar masih dalam keadaan cair selama pengisapan isian. Jadi volume udara yang dapat disuplai adalah faktor yang membatasi keluaran daya maksimum untuk motor bakar. Untuk menjamin pemanfaatan semua oksigen yang dapat disuplai, dibutuhkan perbandingan bahan bakar terhadap udara yang kaya. (Bernad D.W & Zulkifli H., 1987).
Contoh:
Hitunglah perbandingan bahan bakar terhadap udara yang dibutuhkan (basis massa) untuk gasolin, dengan mengandaikan rumus kimia bahan bakar adalah C8H17 dan dibutuhkan 10% udara lebih. Perhatikan bahwa pada basis massa (yakni basis molekul) udara adalah kira – kira 21% oksigen dan 79% nitrogen.
Perbandingan yang secara kimia tepat (C.C):

39,2 kg + 1291 kg + 113 kg 1796 kg
C. C. A/F = = 14,89 : 1
Untuk 10% udara lebih, A/F = 16,38 : 1
F/A yang dibutuhkan = 0,061 kg bahan bakar/kg udara. (Bernad D.W & Zulkifli H., 1987).

2.7. PROSES PEMBAKARAN BAHAN BAKAR DAN UDARA
Proses pembakaran bahan bakar dimulai saat terjadinya percikan bunga api pada busi dalam ruang silinder. Ruang silinder tersebut berisikan campuran bahan bakar dan udara yang telah dikompresikan oleh torak. Untuk melaksanakan pembakaran, sebenarnya tidak selamanya tepat saat torak mencapai titik puncaknya, akan tetapi untuk mendapatkan tenaga yang maksimal dengan bahan bakar yang efisien, penyalaan harus tepat sesuai dengan kerja motor. Campuran bahan bakar dan udara harus selesai dan terbakar sempurna sehingga langkah usaha oleh adanya ledakan dari proses pembakaran dapat dicapai dengan maksimal. Campuran bahan bakar dan udara tidak akan langsung terbakar, membutuhkan waktu beberapa saat untuk membakar keseluruhan dari campuran tersebut. Selang waktu ini disebut keterlambatan pembakaran. Keterlambatan pembakaran disebabkan karena proses pembakaran bahan bakar dan udara memerlukan waktu. Setelah pembakaran dimulai, penyebaran api dilanjutkan keseluruh bagian dari ruang bakar. Pembakaran berlangsung normal apabila campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder terbakar habis dengan waktu yang relatif konstan. (Toyota Astra Motor, 1993)

2.8. JENIS GAS BUANG KENDARAAN BERMOTOR
Udara adalah suatu campuran gas buang yang terdapat pada lapisan yang mengelilingi bumi. Komposisi campuran tersebut tidak selalu konstan. Komponen yang konsentrasinya paling bervariasi adalah air dalam bentuk H2O dan karbondioksida (CO2). Jumlah uap air yang terdapat di udara bervariasi tergantung dari cuaca dan suhu.
Sumber polusi yang utama berasal dari transportasi, dimana hampir 60% dari polutan yang dihasilkan terdiri dari karbon monoksida dan sekitar 15% terdiri dari hoidrokarbon. Sumber – sumber polusi lainnya misalnya pembakaran, proses industri, pembuangan limbah, dll. Polutan yang utama adalah karbon monoksida yang mencapai hampir setengahnya dari seluruh polutan yang ada. (Srikandi, F, 1992).
Bahan pencemar (polutan) yang berasal dari kendaraan bermotor dapat diklasifikasikan menjadi beberapa kategori sebagai berikut:
a. Sumber
Polutan dibedakan menjadi polutan primer atau sekunder. Polutan primer seperti sulfur oksida (SOX), nitrogen oksida (NOX) dan hidrokarbon (HC) langsung dibuang ke udara bebas dan mempertahankan bentuknya seperti pada saat pembuangan. Polutan sekunder seperti ozon (O3) dan peroksiasetil nitrat (PAN) adalah polutan yang terbentuk di atmosfir melalui reaksi fotokimia, hidrolisasi atau oksidasi.
b. Komposisi kimia
Polutan dibedakan menjadi organik dan inorganik. Polutan organik mengandung karbon dan hidrogen juga beberapa elemen seperti oksigen, nitrogen, sulfur atau fosfor; contohnya hidrokarbon, keton, alkohol, ester, dll. Polutan inorganik seperti karbon konoksida (CO), karbonat, nitrogen oksida, ozon dan lainnya.
c. Bahan penyusun
Polutan dibedakan menjadi partikulat atau gas. Partikulat dibagi menjadi padatan dan cairan seperti debu, asap, abu, kabut dan spray. Partikulat dapat bertahan di atmosfir. Sedangakan polutan berupa gas tidak tertahan di atmosfir dan bercampur dengan udara bebas.

2.8.1. Hidrokarbon
Bensin adalah senyawa hidrokarbon, jadi setiap HC yang didapat di gas buang kendaraan menunjukkan adanya bensin yang tidak terbakar dan terbuang bersama sisa pembakaran. Apabila suatu senyawa hidrokarbon terbakar sempurna (bereaksi dengan oksigen) maka hasil reaksi pembakaran tersebut adalah karbondioksida (CO2) dan air (H2O). Walaupun rasio perbandingan antara udara dan bensin (AFR=Air-to-Fuel-Ratio) sudah tepat dan didukung oleh desain ruang bakar mesin saat ini yang sudah mendekati ideal, tetapi tetap saja sebagian dari bensin seolah-olah tetap dapat bersembunyi dari api saat terjadi proses pembakaran dan menyebabkan emisi HC pada ujung knalpot cukup tinggi. (http://hemat-bensin.blogspot.com)
Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan Catalytic Converter (CC), emisi HC yang dapat ditolerir adalah 500 ppm dan untuk mobil yang dilengkapi dengan CC, emisi HC yang dapat ditolerir adalah 50 ppm. (http://hemat-bensin.blogspot.com)
Emisi HC ini dapat ditekan dengan cara memberikan tambahan panas dan oksigen diluar ruang bakar untuk menuntaskan proses pembakaran. Proses injeksi oksigen tepat setelah exhaust port akan dapat menekan emisi HC secara drastis. (http://hemat-bensin.blogspot.com)
Apabila emisi HC tinggi, menunjukkan ada 3 kemungkinan penyebabnya yaitu CC yang tidak berfungsi, AFR yang tidak tepat (terlalu kaya) atau bensin tidak terbakar dengan sempurna di ruang bakar. Apabila mobil dilengkapi dengan CC, maka harus dilakukan pengujian terlebih dahulu terhadap CC dengan cara mengukur perbedaan suhu antara inlet CC dan outletnya. Seharusnya suhu di outlet akan lebih tinggi minimal 10% daripada inletnya. (http://hemat-bensin.blogspot.com)
Apabila CC bekerja dengan normal tapi HC tetap tinggi, maka hal ini menunjukkan gejala bahwa AFR yang tidak tepat atau terjadi misfire. AFR yang terlalu kaya akan menyebabkan emisi HC menjadi tinggi. Ini biasa disebabkan antara lain kebocoran fuel pressure regulator, setelan karburator tidak tepat, filter udara yang tersumbat, sensor temperature mesin yang tidak normal dan sebagainya yang dapat membuat AFR terlalu kaya. Injector yang kotor atau fuel pressure yang terlalu rendah dapat membuat butiran bensin menjadi terlalu besar untuk terbakar dengan sempurna dan ini juga akan membuat emisi HC menjadi tinggi. Apapun alasannya, AFR yang terlalu kaya juga akan membuat emisi CO menjadi tinggi dan bahkan menyebabkan outlet dari CC mengalami overheat, tetapi CO dan HC yang tinggi juga bisa disebabkan oleh rembasnya pelumas ke ruang bakar. (http://hemat-bensin.blogspot.com)

2.8.2. Karbon Monoksida (CO)
Gas karbonmonoksida adalah gas yang relative tidak stabil dan cenderung bereaksi dengan unsur lain. Karbon monoksida dapat diubah dengan mudah menjadi CO2 dengan bantuan sedikit oksigen dan panas. Saat mesin bekerja dengan AFR yang tepat, emisi CO pada ujung knalpot berkisar 0, 5% sampai 1% untuk mesin yang dilengkapi dengan sistem injeksi atau sekitar 2, 5% untuk mesin yang masih menggunakan karburator. Dengan bantuan air injection system atau CC, maka CO dapat dibuat serendah mungkin mendekati 0%. (http://hemat-bensin.blogspot.com)
Apabila AFR sedikit saja lebih kaya dari angka idealnya (AFR ideal = lambda = 1, 00) maka emisi CO akan naik secara drastis. Jadi tingginya angka CO menunjukkan bahwa AFR terlalu kaya dan ini bisa disebabkan antara lain karena masalah di fuel injection system seperti fuel pressure yang terlalu tinggi, sensor suhu mesin yang tidak normal, air filter yang kotor, PCV system yang tidak normal, karburator yang kotor atau setelannya yang tidak tepat. (http://hemat-bensin.blogspot.com)

2.8.3. Karbon Dioksida (CO2)
Konsentrasi CO2 menunjukkan secara langsung status proses pembakaran di ruang bakar. Semakin tinggi maka semakin baik. Saat AFR berada di angka ideal, emisi CO2 berkisar antara 12% sampai 15%. Apabila AFR terlalu kurus atau terlalu kaya, maka emisi CO2 akan turun secara drastis. Apabila CO2 berada dibawah 12%, maka kita harus melihat emisi lainnya yang menunjukkan apakah AFR terlalu kaya atau terlalu kurus. (http://hemat-bensin.blogspot.com)
Perlu diingat bahwa sumber dari CO2 ini hanya ruang bakar dan CC. Apabila CO2 terlalu rendah tapi CO dan HC normal, menunjukkan adanya kebocoran exhaust pipe. (http://hemat-bensin.blogspot.com)


2.8.4. NOx
Senyawa NOx ini sangat tidak stabil dan bila terlepas ke udara bebas, akan berikatan dengan oksigen untuk membentuk NOx. Inilah yang amat berbahaya karena senyawa ini amat beracun dan bila terkena air akan membentuk asam nitrat. (http://hemat-bensin.blogspot.com)
Tingginya konsentrasi senyawa NOx disebabkan karena tingginya konsentrasi oksigen ditambah dengan tingginya suhu ruang bakar. Untuk menjaga agar konsentrasi NOx tidak tinggi maka diperlukan kontrol secara tepat terhadap AFR dan suhu ruang bakar harus dijaga agar tidak terlalu tinggi baik dengan EGR maupun long valve overlap. Normalnya NOx pada saat idle tidak melebihi 100 ppm. Apabila AFR terlalu kurus, timing pengapian yang terlalu tinggi atau sebab lainnya yang menyebabkan suhu ruang bakar meningkat, akan meningkatkan konsentrasi NOx dan ini tidak akan dapat diatasi oleh CC atau sistem EGR yang canggih sekalipun. (http://hemat-bensin.blogspot.com)
Tumpukan kerak karbon yang berada di ruang bakar juga akan meningkatkan kompresi mesin dan dapat menyebabkan timbulnya titik panas yang dapat meningkatkan kadar NOx. Mesin yang sering detonasi juga akan menyebabkan tingginya konsentrasi NOx. (http://hemat-bensin.blogspot.com).

2.9. ALAT UJI EMISI KARBON MONOKSIDA
Alat penguji gas buang digunakan untuk mengukur susunan zat dari gas buang. Alat ini juga dipakai untuk menetapkan apakah campuran yang dihisap miskin, baik atau terlalu kaya. Alat penguji ini akan memberikan hasil baik bila instalasi pengapian serta alat – alat mekanisnya dalam keadaan baik. (Arends & Berenschot, 1980).
CO meter bekerja dengan sinar inframerah atau ultraviolet. Pada meteran ini digunakan prinsip bahwa gas – gas dapat menyerap sinar inframerah dari sinar gelombang tertentu. Kejadian ini dapat disamakan dengan katup yang mengisap sinar matahari. Sinar inframerah itu merupakan sinar panas. CO meter seperti ini dapat dikenal dari skala CO dimana hanya dicantumkan prosentase volumenya. Skala perbandingan untuk perbandingan campuran antara udara dan bensin kebanyakan tidak ada. Tetapi kadang – kadang juga ada. (Arends & Berenschot, 1980).

Gambar 17. Smoke Meter (CO meter)
Sumber: Arends & Berenschot, 1980.

Gambar 18. Daerah gelombang dari penyinaran inframerah
Sumber: Arends & Berenschot, 1980.
Dari gambar 18, dapat dilihat bahwa gelombang untuk karbon monoksida (CO) adalah 4,7 (mikron). Ini berarti hanya sinar inframerah dengan gelombang 0,004 mm sampai 0,005 mm yang dapat diserap oleh emisi karbon monoksida (CO). Penyinaran tidak dipengaruhi oleh mesin lain di dalam gas buang, sedangkan konsentrasi emisi karbon monoksida (CO) dapat diukur dengan teliti. (Arends & Berenschot, 1980).
Cara kerjanya (gambar 19) adalah sebagai berikut: Alat pengukurnya terdiri dari dua ruang analisis M1 dan ruang pembanding M2, diatas tiap ruang dipasang penyinar inframerah. Gas buang disalurakan melalui pipa analisisnya. Di dalam ruang pembanding terdapat gas yang dapat dilalui oleh sinar inframerah tanpa hambatan. Diantara penyinar inframerah dan ruang dipasang piringan yang berputar, yang dapat memutuskan pennyinaran sebanyak 12,5 kg tiap detik. Dibagian bawah tiap – tiap ruang terdapat ruang ukur E. Alat ini terbagi dua oleh suatu kondensator. (Arends & Berenschot, 1980).
Karena di dalam ruang pembanding tidak dapat diserap sinar inframerah, sedangkan dalam ruang analisis dapat (hanya tergangtung dari jumlah emisi karbon monoksida dalam gas buang), terjadilah selisi kekuatan dari sinar inframerah dalam ruang ukur. Di dalam kedua bagian dari ruang ukurnya terjadi selisih suhu yang mengakibatkan terjadinya silisih tekanan. Dengan demikian maka kedudukan kondesator membrannya berubah, perubahan disebabkan piringan yang berputar dibawah pemancar inframerah terjadi 12,5 kg tiap detik. Dengan demikian kapasitas dari kondesator berubah dan terjadilah perubahan di dalam kekuatan arus. Arus ini lalu diperkuat dan disalurkan pada meteran. Makin besar prosentase emisi karbon monoksida (CO) di dalam gas buang, makin besar selisih tekanan dalam ruang ukur, yang mengakibatkan putaran pada jarum meternya. (Arends & Berenschot, 1980).

Gambar 19. Cara kerja CO meter inframerah
Sumber: Arends & Berenschot, 1980.


BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1. JENIS PENELITIAN
Jenis penelitian yang diterapkan dalam penelitian ini adalah penelitian kualitatif.

3.2. POPULASI DAN SAMPEL PENELITIAN
3.2.1. POPULASI
Populasi penelitian ini adalah semua Mobil bensin Toyota Kijang 5K yang ada dan sedang beroperasi di Kota Kupang.

3.2.2. SAMPEL
Sampel penelitian ini adalah sebuah Mobil bensin Toyota Kijang 5K dengan tipe mesin 4 tak 4 selinder yang ada di Bengkel Otomotif Poli Teknik Negri Kupang.

3.3. VARIABEL
3.3.1. VARIABEL BEBAS
Variabel bebas yaitu penyetelan idle karburator. Penyetelan ini dilakukan dengan melonggarkan idle adjusting mixture screw karburator 0,5 putaran bertahap mulai dari 1 putaran sampai 6 putaran (X).
3.3.2. VARIABEL TERIKAT
Variabel terikat yaitu emisi karbon monoksida. Pengukuran emisi karbon monoksida (CO) dilakukan dengan memutar idle adjusting speed screw karburator pada putaran 750 rpm, 2000 rpm dan 3000 rpm (Y).

3.4. TEKNIK PENGUMPULAN DATA
Adapun metode yang digunakan penulis dalam penyusunan proposal penelitian ini, yaitu sebagai brikut:
a. Metode Observasi
Penulis melakukan kajian dengan turun ke lapangan atau bengkel guna mengamati dan mencatat secara sistematis tentang obyek pengamatan sebagai data dan informasi pendukung tentang permasalahan yang diangkat.
b. Metode kepustakaan
Penulis melakukan kajian dengan mengumpulkan data-data yang berkaitan dengan topik dari buku-buku yang tersedia di perpustakaan, buku petunjuk, diklat dan media lainnya yang berkaitan dengan topik.
c. Metode Eksperimen
Penulis melakukan kajian dengan langsung melakukan percobaan sesuai dengan permasalahan yang diangkat pada mobil toyota kijang 5 K dan mengambil data-data percobaan serta menalisa data-data dari hasil percobaan.
Pengumpulan data dilakukan sebanyak tiga kali setiap penyetelan idle karburator pada putaran 750 rpm, 2000 rpm dan 3000 rpm.
Adapun tahap-tahap dalam penelitian ini, yaitu:
a. Tahap Persiapan
Mempersiapkan peralatan dan bahan yang akan digunakan dalam pencekan.
b. Tahap Pelaksanaan
1) Sebelum melakukan pengujian, dilakukan pemeriksaan terhadap alat dan bahan yang akan digunakan.
2) Kabel-kabel dari engine analyzer dihubungkan ke mobil dengan posisi kabel hitam dihubungkan ke terminal negatif (-) baterai, kabel merah dihubungkan ke terminal positif (+) baterei, kabel hijau dihubungkan ke terminal positif (+) coil dan kabel warna kuning dihubungkan ke terminal negatif (-) koil, kemudian engine analizer dihubungkan.
3) Kabel arus CO meter dihubungkan ke baterai, hidupkan CO meter kemudian dikalibrasi.
4) Idle adjusting mixture screw karburator dikencangkan, kemudian dilonggarkan 1 putaran. Transmisi dalam keadaan ”N” (netral) dan hidupkan mesin. Rpm distel dengan memutar idle adjusting speed screw karburator sampai putaran stasioner (750 rpm).




5)
6) Tunggu selama 2 menit setelah penyetelan agar konsentrasi CO stabil, lalu dilakukan percobaan. Ujung pengindra (testing proble) CO dimasukan ke ujung knalpot sekurang – kurang 40 cm agar emisi karbon monoksida (CO) dapat terbaca dengan baik dan ukuran konsentrasi emisi karbon monoksida (CO) dalam waktu singkat, kemudian catat skalanya.
7) Putaran mesin dinaikkan menjadi 2000 rpm dengan memutar idle adjusting speed screw. Kemudian lakukan percobaan pada poin –5.
8) Putaran mesin dinaikkan mejadi 3000 rpm dengan memutar idle adjusting speed screw. Kemudian lakukan percobaan seperti pada poin –5.
9) Idle adjusting mixture screw karburator dilonggarkan 0,5 putaran, kemudian ulangi langkah percobaan seperti pada poin –5), 6), dan 7). Ulangi penyetelan dengan melonggarkan idle adjusting mixture screw karburator sampai 6 putaran.

3.5. TEKNIK ANALISIS DATA
Data yang diperoleh dari hasil percobaan dianalisa secara deskriptif berdasarkan variabel yang diteliti.

3.6. PERALATAN DAN BAHAN
Peralatan dan bahan yang digunakan dalam penelitian ini, yaitu:
a. Mobil Toyota Kijang 5K, Tahun 1993.
Karburator
Langkah Pompa Akselerasi
Seri 5 K (Part No. 21100-13650)
Tinggi Permukaan Pelampung
Posisi tertinggi 5 K
Posisi Terendah 5 K
Sudut katup throttle tertutup
Primer
Sekunder
Sudut katup throttle membuka penuh
Primer 5 K
Sekunder 5 K
Sudut idle tinggi saat katup cuk
Menutup penuh
Putaran Idle
Posisi Idle karburator dikendorkan
Distributor
Sudut Dwell (dwell angel)
Celah rubbing blok
Saat pengapian

4, 58 ± 0, 25 mm 0, 191± 0, 0098 in

7, 5 mm 0, 295 in
0, 6 ± 0, 1 mm 0, 024 ± 0, 004 in

90 dari permukaan horisontal
200 dari permukaan horisontal

900 dari permukaan horisontal
900 dari permukaan horisontal

260 dari permukaan horisontal
750 ± 50 rpm
Kendorkan 3 putaran

520 ± 60
0, 4 – 0, 5 mm
80 sebelum TMA
Sumber: Toyota astra Motor PT, 1993.
b. CO Meter
c. Engine Analizer
d. Timing light
e. Stopwatch
f. Obeng Plat
g. Bensin

3.7. BIAYA PENELITIAN
Biaya yang dibutuhkan dalam penelitian ini, yaitu:
1. Biaya administrasi : Rp. 150. 000,-
- Transportasi : Rp. 200. 000,-
- Pengujian : Rp 600. 000,-
- Komsumsi : Rp. 300. 000,-
2. Biaya operasional : Rp. 1. 100. 000,-
- Analisis data : Rp. 100. 000,-
- Pengetikan : Rp. 200. 000,-
- Penjilidan : Rp. 100. 000,-
3. Biaya Finishing : Rp 500. 0000,-
Total Dana : Rp. 1. 750. 000,-


3.8. LOKASI DAN WAKTU PENELITIAN
3.8.1. LOKASI PENELITIAN
Penelitian ini dilakukan di Laboratorium atau bengkel otomotif Poli Teknik Negri Kupang.
3.8.2. WAKTU PENELITIAN
Penelitian ini akan dilakukan selama tiga bulan dari bulan Juni sampai Agustus 2010, dengan rincian waktu kegiatan sebagai berikut:

No Jenis Kegiatan Bulan/ Minggu
Juni Juli Agustus
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 Rancangan Proposal Penelitian
x


2 Persiapan Perangkat Pengumpulan Data Penelitian









x




3 Pengumpulan data Penelitan
x
x
4 Pengolahan Dan Analisis Data Penelitian


x
x
5 Penulisan Hasil Penelitian x x



DAFTAR PUSTAKA

Arends, BPM & Berenschot. 1980. Motor Bensin. Jakarta, Erlangga.
Arismunandar, W. 2002. Motor sBakar Torak. Bandung, ITB Bandung.
Daryanto. 1999. Teknik Otomotif. Jakarta, PT Bumi aksara.
D.W, Bernad. 1987. Penerapan Termodinamika. Jakarta, Erlangga.
http://hemat-bensin.blogspot.com (unggah, 24 – 06 - 2010)
http://www.kpbb.com (unggah, 31 – 05 - 2010)
Husni, M & Herdiman, Eman.1981. Teori engine Dan Casis untuk STM. Jakarata, Departemen P&K.
Karyanto E. 1994. Pedoman Reparasi Motor Bensin. Jakarta, CV Pedoman Ilmu Jaya.
Sedarmayanti & Syarifudin Hidayat.2002. Metodologi Penelitian Pendidikan. Bandung, Citra Karya
Srikandi, V. 1992. Polusi Air dan Udara. Jakarta, Kanisius.
Toyota Astra Motor. PT. 1993.
Toyota Astra Motor PT. 2003. New Step I Training Manual.

PENGUJIAN EMISI CO GAS BUANG
MOBIL TOYOTA KIJANG 5 K

Prosentase emisi karbon monoksida (CO) gas buang pada putaran 750 rpm.
Penyetelan IdleKarburator (Putaran) Prosentase Karbon Monoksida pada gas buang (%)

Pengujian I
Pengujian II
Pengujian III
Rata – Rata













Prosentase emisi karbon monoksida (CO) gas buang pada putaran 2000 rpm.
Penyetelan IdleKarburator (Putaran) Prosentase Karbon Monoksida pada gas buang (%)

Pengujian I
Pengujian II
Pengujian III
Rata – Rata













Prosentase emisi karbon monoksida (CO) gas buang pada putaran 3000 rpm.
Penyetelan IdleKarburator (Putaran) Prosentase Karbon Monoksida pada gas buang (%)

Pengujian I
Pengujian II
Pengujian III
Rata – Rata













LEMBARAN KONSULTASI

JUDUL: PENGARUH PENYETELAN IDLE KARBURATOR TERHADAP EMISI GAS BUANG

No Hr/Tgl Keterangan Paraf
Materi Pembahasan Pembimbing I Pembimbing II
1.


2.


3.


4.



5. 03/ Juni 2010

26/ Juni 2010

03/ Juli 2010

23/ Juli 2010


24/ Juli 2010 - Judul proposal
- Bab I

- Bab II
- Bab III

- Pengembalian proposal perbaikan
- Halaman Judul
- Lembaran Persetujuan
- Daftar Isi
- Konsultasi Terakhir - Tujuan
- Manfaat
- Konsep Penelitian
- Melengkapi kata yang salah
- Biaya Penelitian
- Tabel Penelitian


-



- (…………)


(…………)


(…………)


(…………)



(…………) (…………)


(…………)


(…………)


(…………)



(…………)

1 komentar:

  1. How To Make Money With Playing Money With Online Gambling
    Money Games for Beginners · Learn How to Make Money From Online Gambling · Bet On 바카라 사이트 Sports · Make Your Money 바카라사이트 From Football · งานออนไลน์ Make Money From

    BalasHapus